Fakten:
Fast mehr denn je besteht Bedarf für ein schienengeführtes Transportmittel auf das Härtsfeld. Die Verkehrsströme von und in diese Region nehmen ständig zu. Während ein erster Vorstoß zum Wiederaufbau der Strecke bis Ebnat noch vorwiegend musealen Gedanken entsprang, ist mittlerweile auch der Aspekt des "ernsthaften" Personen- und eventuell sogar Güterverkehrs wieder aufgetaucht.
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Gute Gründe:
Für einen Wiederaufbau der Härtsfeldbahn, wenigstens bis Ebnat, sprechen zum Teil touristische Gründe. U. a. würde eine wiederaufgebaute Härtsfeldbahn den vielen Sonntagsausflüglern aus dem Stuttgarter Raum eine durchgehende Schienenverbindung zum Härtsfeld bieten, aber auch Übernachtungsgästen Sehenswürdigkeiten, (Rad-)Wander- und Bademöglichkeiten autofrei erschließen. Außerdem würde der Schüler- und Berufsverkehr gegenüber Bus und Auto beschleunigt, umweltfreundlicher gemacht und die Straßen zum Härtsfeld entlastet.
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Elchingen und Neresheim:
Für Elchingen gilt ähnliches wie für Ebnat; auch hier wäre ein Anschluß an den schienengebundenen Personen-(und Güter-)nahverkehr dringend notwendig. Von den Wäldern des Härtsfeldes nach dem Sägewerk in Elchingen wäre sogar ein Binnenverkehr mit Langholz denkbar. Von Neresheim zunächst bis zum Bahnhof Sägmühle, später bis zum Härtsfeldsee (Bhf. Katzenstein) und eventuell sogar bis Dischingen baut der Verein Härtsfeld-Museumsbahn die Strecke bereits wieder auf.
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Warum Meterspur?
Eisenbahnen mit kleineren Spurweiten als 1435 m/m werden gerne als "Kleinbahnen" abqualifiziert. Dabei wird vergessen, daß die Meterspur nicht sehr viel weniger leistungsfähig ist, als die Normalspur, dabei aber weniger Kosten verursacht als diese. Billiger ist die Meterspur zum großen Teil deswegen, weil sie weniger Erdbewegungen und Kunstbauten beim Bau erfordert - was gleichzeitig bedeutet, daß auch weniger Landschaft verbraucht wird. Auch für den als Problem angesehenen Übergang von Gütern zwischen Bahnen unterschiedlicher Spurweiten existieren heute effiziente Technologien.
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Ein Experimentierfeld:
Eine wiederaufgebaute Härtsfeldbahn würde ein interessantes Versuchsfeld für verschiedene ökologische Technologien darstellen. "Alternative Energien" und "Verkehr der Zukunft" sind nur zwei der Schlagworte hierzu. Eine Möglichkeit für Studenten der FH Aalen, hier Projekte zur Verkehrstechnik durchzuführen, würde den Stand Aalens als Hochschulstadt nachhaltig verbessern.
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Die Härtsfeldbahn wieder aufbauen....
enn man die Lage der Strecke und das gesamte verkehrsmäßige, natürliche und wirtschaftliche Umfeld betrachtet, in welches diese eingebettet ist, zeigt sich, was viele denken, welche die Zeit der Härtsfeldbahn noch kennen und/oder sich mit den Gegebenheiten befaßt haben: Die Stillegung war, wenn schon nicht kriminelle Dummheit, so doch äußerste Kurzsichtigkeit - womöglich auch eine durchdachte Gaunerei, in jedem Fall aber Ergebnis einer falschen Kraftverkehrs-Euphorie.
Es gab im Vorfeld der heutigen Härtsfeld-Museumsbahn (von Neresheim in Richtung Dischingen, vorerst bis Bhf Sägmühle) auch Bestrebungen auf der Trasse der Bahn so etwas wie eine (Museums-)Straßenbahn zu errichten. Und zwar von Aalen bis zum ehemaligen Bahnhof Ebnat. Nach meinen Informationen scheiterte dies an der Haltung der damaligen Initiatoren, an überzogenen finanziellen Forderungen gegenüber der Stadt Aalen ohne rechte Bereitschaft zu Eigenleistungen. Wohl war auch damals die Zeit noch nicht reif für ein solches Projekt.
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Bestechende Vorteile
eute jedoch lohnt es sich auf jeden Fall, ein derartiges Projekt wieder anzupacken, es sogar zu erweitern, um damit einige zusätzliche Aspekte zu erfassen, die sich vor dem Hintergrund der Renaissance der Schiene abzeichnen. Sehr sinnvoll wäre ein Wiederaufbau bis Ebnat, da die Bahn dadurch eine wirtschaftliche und umweltpolitische Bedeutung erhalten würde:

1) Eine Bahn nach Ebnat bietet reichhaltige Möglichkeiten zum Wandern, die Bahn würde mit den Haltepunkten, die in früherer Zeit auch schon bestanden, einige reizvolle Ausgangspunkte erschließen.

2) Es entstünde eine ÖPNV-Anbindung für Ebnat auf der Schiene. Mit der Stillegung der alten Härtsfeldbahn wurde eine Verbesserung der Straßenverbindung zum Härtsfeld versprochen, die aber nicht stattgefunden hat. De facto ist es sogar schlechter geworden, denn die Ebnater Steige dient nun auch noch als Zubringer zur A 7. Eine Entlastung dieser Straße von PKW- und Busverkehr wäre also wünschenswert. Ebnat liegt auf einer ziemlich ebenen Fläche, so daß man, den Bahnhof von überallher sehr bequem mit dem Fahrrad erreicht, wenn man in einer Gegend wohnt, von der es einem zu Fuß zu weit ist. Auch in Aalen lassen sich sehr viele Ziele vom Bahnhof aus auf einigermaßen ebenen Wegen mit dem Fahrrad erreichen, soweit das nicht sogar zu Fuß bequem möglich ist. Bei Behördengang und Einkaufsbummel könnten die Ebnater sich die lästige Parkplatzsuche ersparen - und auch die Angst vor Zerbeulung des teuren Autos auf dem Parkplatz durch rücksichtslose Zeitgenossen. Beim Arbeitsweg per Härtsfeldbahn steht auch das Auto nicht während der ganzen langen Arbeitsstunden in Wind und Wetter, die seinen Wert empfindlich mindern können, sondern schlummert wohl behütet in der heimischen Garage. Auch muß man bei Benutzung des ÖPNV nicht wegen eines Bierchens nach Einkaufsbummel oder Arbeit gleich um seinen Führerschein bangen.

3) Auch Güternahverkehr nach und von Ebnat wäre wieder möglich. In Ebnat befindet sich ein großes Bauunternehmen mit einem Beton-Fertigteilwerk. Bislang müssen Zement, Zuschläge und so weiter per LKW angeliefert werden. Das wäre per Bahn sehr viel sinnvoller und ergäbe zum Teil wohl auch Entlastungen für die Ebnater Steige, wenn auch wohl ein sehr großer Teil der Lkws die nahe Autobahn benutzt. Auch der Abtransport von Beton-Fertigteilen wäre möglich, da die Profilfreiheit der Härtsfeldbahn den Transport von Normalspur-Waggons auf Rollböcken erlaubt, so daß also im Prinzip alles, "was auf die Bahn geht" auch auf der Härtsfeldbahn transportabel wäre. Außerdem sind in Ebnat seit der Stillegung der Härtsfeldbahn weitere Industriebetriebe hinzugekommen bzw. haben sich vergrößert.

4) Im Zuge der Hinwendung zum ökologischen Waldbau wäre es sinnvoll auch die Holzverladung wieder aufzunehmen. Technisch darf das kein Problem sein, es wurde ja früher bereits gemacht. Ein natürlicher Rohstoff wie Holz gehört auch umweltfreundlich transportiert. In diesem Falle käme noch hinzu, daß sich die Wälder im Bereich der Härtsfeldbahn nicht besonders gut mit dem LKW erreichen lassen.

5) Auch als Touristikbahn wäre eine neue Härtsfeldbahn erst richtig sinnvoll, wenn sie nicht nur zu einem oder mehreren Ausflugszielen in der freien Landschaft führt, sondern zu einem Ort mit Beherbergungsbetrieben. Einem neuen Versuch, ein wenig Tourismus aufs Härtsfeld zu bringen wäre eine solche Nebenbahn sicher mehr als förderlich.
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Lückenschluß über Elchingen!
ine Weiterführung von Ebnat nach Elchingen würfe zwar das Problem auf, die A 7 queren zu müssen, welches aber ganz sicher nicht unlösbar ist. Die Vorteile wären die gleichen wie für Ebnat, einschließlich der Entlastung der Ebnater Steige, einzig mit dem Unterschied, daß sich in Elchingen kein Bauunternehmen, dafür aber ein großes Sägewerk befindet. Daß sich Holztransporte durchaus wieder auf die Schiene ziehen lassen, hat übrigens die Nebenbahn Gaildorf-West - Untergröningen bereits anschaulich bewiesen. Das Argument, daß es sich hierbei um eine Normalspurbahn handelt und bei der Härtsfeldbahn "nur" um eine Meterspurbahn, zieht nicht. In aller Welt beweist die Meterspur nämlich ihre Leistungsfähigkeit. In Elchingen befindet sich außerdem noch ein Sportflugplatz, der einesteils ein beliebtes Ausflugsziel ist, andererseits auch als Business-Flughafen genutzt wird. Mit der neuen Härtsfeldbahn wäre es möglich diesen ohne Auto von Aalen, ja sogar von Heidenheim, zu erreichen.
Um noch einen drauf zu setzen, könnte man jetzt noch prüfen, inwiefern von Elchingen aus der Lückenschluß nach Neresheim zur Härtsfeld-Museumsbahn möglich wäre. Außer dem Vorteil einer Anbindung von Neresheim an ÖPNV und Güterverkehr und damit einer weiteren Entlastung der Ebnater Steige wären damit einerseits der HMB neue Fahrmöglichkeiten eröffnet, andererseits würde damit das dort vorhandene Triebfahrzeugs- und Rollmaterial dann auch der Strecke bis Aalen zu sehen sein und den musealen Zwecken dienen.
Die jetzige Strecke der HMB soll ein originalgetreues Bild der alten Härtsfeldbahn zeigen und daher nicht elektrifiziert werden. Auf den zusätzlich reaktivierten Streckenteilen wäre jedoch eine Elektrifizierung sinnvoll: Zum einen könnten dann historische Straßenbahnfahrzeuge gezeigt werden und zum anderen für den ÖPNV meterspurige Straßenbahnwagen aus Stuttgart oder anderen Städten verwendet werden, die dort infolge der Umspurung auf Normalspur überflüssig werden.
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"Schmal"spur heute
er Begriff "Schmalspur" hat sich heute geradezu zu einem Schimpfwort entwickelt. Nun ist es aber so, daß die Spurweite zwar einen gewissen Einfluß auf die mögliche Transportleistung hat und beim Personenverkehr eine Rolle für den Komfort der Reisenden spielt, grundsätzlich jedoch nichts am Vorteil des auf eisernen Schienen rollenden Rades ändert: Dessen Rollwiderstand ist erheblich geringer als der eines Gummireifens auf Straßenbelag, was erhebliche Energieeinsparung bewirkt, wenn auf der Schiene transportiert wird. Dazu kommt, daß die "erwünschte" Reibung, welche den Kontakt zwischen Fahrbahn und Rad aufrecht erhält, nicht auf Beschleunigungs- bzw. Bremskräfte einerseits und Seitenführungskräfte andererseits aufgeteilt werden muß. Aus diesem Grund kann bei einem Schienenfahrzeug in praktisch jeder Betriebssituation einer auftretenden Gefahr mit einer Vollbremsung begegnet werden. Genau deswegen haben Eisenbahnen eine vom Fahrgast bedienbare Notbremse und Omnibusse nicht: Im Gegensatz zum Straßenfahrzeug fliegt eine Eisenbahn bei blockierten Rädern nicht aus der Kurve, sondern folgt weiter ihrem vorgeschriebenen Weg.
Alle diese Vorteile gelten unabhängig von der verwendeten Spurweite. Eisenbahnen in Meterspur und nahebei liegenden Spurweiten zeigen in aller Welt auch heute noch Ihre Leistungsfähigkeit. Nicht nur in Drittwelt- und Schwellenländern, wo diese Bahnen wohl vor allem aus Kostengründen gebaut wurden, sondern ganz in unserer Nähe: Die Schweiz ein technisch und wirtschaftlich hochentwickeltes Industrieland besitzt ein großes Netz von Meterspurbahnen, mit denen schwer zugängliche Gebirgsregionen erschlossen wurden. Kein Mensch käme auf die Idee, z.B. den Glacier-Express als Schmalspur- oder Kleinbahn zu bezeichnen: Die schweizerischen Meterspurbahnen beweisen auch - und gerade - heute ihr Leistungsfähigkeit.
Wer die Dieseltriebwagen der Härtsfeldbahn betrachtet, wird finden, daß deren Abmessungen nicht wesentlich von denen normalspuriger Fahrzeuge abweichen: Bei T 37 beispielsweise handelt es sich um einen MAN-Triebwagen, der normalerweise für Regelspur gebaut wurde; einzig die Lag der Einstiegstüren unterscheidet die Karosse von den "großen" Brüdern: Da in der Meterspurversion Drehgestelle anstatt der Einzelachsen verwendet wurden, mußten die Türen von den Wagenenden jeweils ein Stück zur Mitte hin wandern. Darüber hinaus hat man bei der meterspurigen Harz-Quer- und Brockenbahn gezeigt, daß sich auch regelspurige Dieselloks auf Meterspur umspuren lassen, ohne daß sie nachher etwa umkippen.
Der Grund dafür, daß Meterspurbahnen preisgünstiger zu bauen sind, liegt vor allem darin, daß kleinere Gleisradien möglich sind und so in schwierigem Gelände in der Regel ein "direkterer" Weg genommen bzw. Erdbewegungen und Kunstbauten eingespart werden können. Es ist zwar heute eisenbahntechnisch möglich, vergleichbar kleine Radien auch mit Regelspurfahrzeugen zu befahren, was aber einen höheren technischen Aufwand bei den Fahrzeugen bedingt. Dies schlägt sich natürlich in den Kosten für Beschaffung und Unterhalt des rollenden Materials nieder - die Konstruktionsregel für Ingenieure besagt nicht umsonst, daß die Fahrbahn so auszulegen ist, daß bei den Fahrzeugen der geringstmögliche technische Aufwand entsteht.
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Ein Verkehrs-, Umwelt- und Energielabor
Bereits zu den Zeiten der alten Härtsfeldbahn fanden auf deren Strecke Versuchfahrten statt; Firmen, die Meterspurfahrzeuge bauen, nutzten die Bahn gerne zum Erproben Ihrer Produkte. Auch die Leute von der Härtsfeld-Museumsbahn haben sich diese Option offen gehalten und machen Nägel mit Köpfen: Die Strecke wird so gebaut, daß lediglich die Überhöhung in den Kurven vergrößert werden muß, um wesentlich höhere Geschwindigkeiten fahren zu können, als für den reinen Museumsbetrieb erforderlich sind. Mit einer durchgehenden Strecke von Aalen wenigstens bis zum Härtsfeldsee oder Dischingen, besser noch bis Dillingen wären Probefahrten noch viel besser möglich: Zum einen könnten die Fahrzeuge, welche erprobt werden sollen, auf Normalspur- Transporteuren zur Versuchsstrecke gelangen, zum anderen wären nicht nur länger Fahrten möglich sondern auch sehr viel mehr verschiedene Streckengegebenheiten vorhanden.
Allerdings wären mit einer solchen Nutzung als Teststrecke die Möglichkeiten der Härtsfeldbahn als Experimentierfeld noch lange nicht erschöpft. Eine weitere, hochinteressante Möglichkeit ist, die Strecke als Projektwerkstatt der Aalener Fachhochschule einzusetzen. Zunächst könnten hier Laborarbeiten in Form von den verschiedensten Messungen und Erprobungem an Schienenfahrzeugen durchgeführt werden. Doch über dieses Erarbeiten bekannten Wissens hinaus wäre es auch ohne weiteres möglich, kreative Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zu leisten, indem entsprechende Projekte in Form von Forschungsaufträgen, Seminaren, Studien- und Diplomarbeiten durchgeführt werden.
Der FH Aalen als Fachhochschule einer traditionellen Eisenbahner-Stadt würde eine derartige Einrichtung gut anstehen; darüberhinaus könnte die FH Aalen damit ihre Attraktivität und Bedeutung entscheidend verbessern, aus dem Schattendasein einer Provinz- Hochschule heraustreten, eventuell sogar die bislang noch renommiertere FH Ulm überflügeln! Außerdem ergeben sich bei einer Zusammenarbeit mit Firmen, welche auf der Härtsfeldbahn Fahrzeuge erproben, für Professoren und Studenten hochinteressante Kontakte, die zum einen die Praxisnähe der Ausbildung verbessern, zum anderen für die Absolventen wichtige Türen in der Industrie öffnen.
Niemand, der ernsthaft über unsere derzeitige Verkehrssituation nachdenkt, kann bestreiten, daß die jetzige Verkehrspolitik am Ende ist: In absehbarer Zeit wird das System zusammenbrechen, welches praktisch allein auf dem Auto beruht; sei es durch ein Ende der Ölvorräte, sei es durch den Straßeninfarkt - oder auch durch beides miteinander. Ein wichtiges Experimentierfeld in diesem Zusammenhang ist die Erprobung alternativer Energiequellen für die Eisenbahn - bereits in der Vergangenheit hat sie bewiesen, daß sich bei ihr ohne weiteres Kraftquellen einsetzen lassen, die für den Straßenverkehr nicht geeignet sind, da sie zu schwer sind im Verhältnis zur mechanischen Energiemenge, die man aus ihnen gewinnen kann. Zunächst wäre hier die Dampfkraft zu nennen: Im Straßenverkehr konnte sie sich nie recht durchsetzen, bei der viel weniger energieaufwendigen Eisenbahn jedoch war sie ein Jahrhundert lang der Antrieb schlechthin. Zukunftweisend wäre jedoch der Elektroantrieb: Da der Weg eines Schienenfahrzeugs sowieso durch das Gleis vorgezeichnet ist, stellt die Fahrleitung keine Einengung dar. Auch der Akkumulator, der beim Straßenfahrzeug eben des höheren Energiebedarfs eines solchen wegen immer noch nicht überzeugen kann, hat im Schienenfahrzeug längst seine Bewährungsprobe bestanden.
Die wichtigste Frage beim Verkehr von Morgen wird jedoch die sein, welche Primärenergien verwendet werden. Einem Schienenfahrzeug mit elektrischem Antrieb ist es egal, aus welcher Primärenergie die Elektrizität im Fahrdraht stammt: Konventionelle Kraftwerke, Wind, Wasser, Sonne... Am Anfang der Fahrleitung bzw. in der Akku-Ladestation steht also ein weites Experimentierfeld für alternative Energie-Erzeugung offen - ein Experimentierfeld, welches von Instituten und Hochschulen genutzt werden kann und den Ruf von Aalen als Stadt der Technik und Wissenschaft nachhaltig verbessern wird.
Auch bei der thermischen Traktion (Lokomotiven mit Verbrennungsmotor) können erneuerbare Energiequellen eingesetzt werden: Das Härtsfeld ist ein ländlicher Raum, der z.B. in der Lage ist größere Mengen an Ölsaat zu liefern. Raps-, Hanf- und andere Pflanzenöle können ohne die kostspielige (und Erdgas erfordernde) Verestherung direkt in Elsbeth-Motoren genutzt werden. Eine andere Möglichkeit ist der Einsatz von Biogas aus Mist - bei entsprechender Kompression direkt als Brennstoff für thermische Triebfahrzeuge, noch mehr jedoch zur Stromerzeugung für die elektrische Traktion. Biogas kann gespeichert werden und so z.B. die Schwankungen im Energiebedarf und in der Verfügbarkeit von Wind- und Sonnenenergie abfedern. Alles in allem dürfte der Energiebedarf der Härtsfeldbahn mit einigen Megawatt die richtige Größenordnung aufweisen um ein Energiekonzept zu erproben, welches dezentral und flexibel einen kleinen Siedlungsraum versorgen kann.
Ein weiteres Experimentierfeld ist der ökologische Waldbau. Die Trasse der Härtsfeldbahn führt durch einige große Waldgebiete und einige weitere könnten durch Anschlußgleise erschlossen werden. Im ökologischen Waldbau, welcher derzeit stark im Kommen ist, sind die bislang eingesetzten Forstmaschinen nicht mehr zielführend, da sie sich lediglich beim Kahlschlag sinnvoll einsetzen lassen. Im neuen Waldbau sind Ernte-Technologien gefragt, welche es ermöglichen, einzelne, schlagreife Stämme mit möglichst wenig Beschädigung an der restlichen Vegation und ohne Bodenverdichtung aus dem Bestand zu holen: Beim sogenannten "Rücken", dem Schleifen der Stämme zum nächsten Fahrweg werden daher wieder Pferde eingesetzt. Der endgültige Abtransport soll natürlich sinvollerweise mit der Eisenbahn erfolgen, da Holz nichts auf einem LKW und dieser schon zweimal nichts im Wald zu suchen hat. Offen bleibt daher noch die Frage, welches Transportmittel das Holz aus dem Wald zum Anschlußgleis bringt? Hier lassen sich Feldbahnen in 600 mm Spurweite einsetzen. Sie sind leicht zu verlegen, können jedoch verhältnismäßig schwere Lasten transportieren, ohne dabei den Boden zu verdichten. Zudem versiegelt weder das Feldbahngleis noch das Anschlußgleis der Härtsfeldbahn den Boden, verschandelt die Landschaft nicht und stellt auch für die Tierwelt ein kleineres Problem dar als befestigte Wege - vor allem, wenn man die Gleise in die einzelnen Bestände nur liegen hat, wenn dort gerade gearbeitet wird.
Insgesamt wird ein "Experimentierpark Härtsfeldbahn" nicht nur die Attraktivität der Region in wissenschaftlichen Kreisen steigern, sondern vor allem auch dem Mittelstand wichtige wirtschaftliche Impulse geben. Die "große" Politik steht unter dem Einfluß der Erdöl- und Auto-Lobby, wird also die Wende zu ökologischen Energien und sanftem Verkehr nicht bringen. Die Chance liegt auf der lokalen und regionalen Ebene: Kommunen und Kreise sind eher den ortsansässigen Mittelständlern verpflichtet als der Großindustrie. Die Großtechnologie der vergangenen Jahrzehnte hat in weiten Bereichen ausgedient; das sieht man allein daran, mit welcher Vehemenz und Perfidität die entsprechenden Unternehmen umweltfreundliche Technologien zu hintertreiben und umzufunktionieren versuchen. Die ökologische Technologie der Zukunft wird eine Technologie der überschaubaren, dezentralen Einheiten sein - die Chance also für kleine bis mittelständische Unternehmen. Aus den hier liegenden kreativen und Fertigungskapazitäten wird die Technik der Zukunft kommen. Ein "Experimentierpark Härtsfeldbahn" ist die Chance der Ostalb, hier ganz vorne mitzumischen.
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